Újabb taxitarifa-emelés jöhet Budapesten? A kata megduplázása miatt forrnak az indulatok a taxisok között

Újabb áremelési hullám érheti el a budapesti taxizást, miután a kormány 2027. január 1-jétől jelentősen átalakítaná a kisadózó vállalkozók tételes adóját, vagyis a katát. A tervezett változtatás értelmében a főállású katások havi adóterhe a jelenlegi 50 ezer forintról 100 ezer forintra emelkedne. Ez különösen érzékenyen érintheti a fővárosi taxisokat, akik között meghatározó az egyéni vállalkozói működés. A kérdés már csak az, hogy a megemelkedő költségeket meddig tudják kigazdálkodni a sofőrök, és mikor kerülhet ismét napirendre a budapesti taxitarifák emelése.

A Magyar Péter vezette kormány október elején ismertetett adóváltoztatási tervei között szerepel a kata rendszerének jelentős átalakítása. A tervek szerint 2027. január 1-jétől a jelenlegi 18 millió forintról 22 millió forintra emelkedne az éves bevételi értékhatár, ismét lehetővé válna a vállalkozásoknak történő számlázás, és bővülne az adózási forma választására jogosultak köre is. A kedvezőnek tűnő változtatásoknak azonban komoly ára lehet: a főállású kisadózók havi tételes adója a jelenlegi összeg kétszeresére nőne.

Ez egy katás taxis esetében évente 600 ezer forintos többletterhet jelentene, miközben a vállalkozás működtetésének egyéb költségei sem csökkennek. Az üzemanyag, a biztosítás, az autó karbantartása, a gumiabroncsok, a járműcsere, a diszpécserszolgáltatások és az egyéb kötelező kiadások már most is jelentős összegeket emésztenek fel.

A fővárosi taxizás sajátossága, hogy a személyszállítás hatósági áras szolgáltatás. A taxisok nem emelhetik meg saját döntésük alapján a viteldíjakat, a tarifákról a Fővárosi Közgyűlés dönt. Ha tehát a költségek jelentősen növekednek, a sofőrök számára két lehetőség marad: vagy lenyelik a többletkiadásokat, vagy érdekképviseleteiken keresztül kezdeményezik a tarifák módosítását.

A kata tervezett megduplázása ráadásul nem egyszerűen egy újabb költségtétel lenne. A havi 50 ezer forintos emelkedés minden egyes hónapban jelentkezne, függetlenül attól, hogy a taxis mennyit dolgozott, hány utast szállított, vagy éppen mennyi bevételt tudott elérni. Egy gyengébb januári vagy februári hónapban ugyanúgy ki kellene fizetni az emelt összeget, mint a turisztikai főszezonban.

A taxisok számára különösen fájdalmas lehet, hogy az adóemelés nem jár automatikusan magasabb bevétellel. Hiába nő a kata bevételi értékhatára, attól még nem lesz több utas az utcákon, és nem emelkedik a fuvarok száma sem. A magasabb bevételi plafon elsősorban azoknak jelenthet könnyebbséget, akik eddig megközelítették vagy túllépték a jelenlegi határt.

A helyzetet tovább élezheti, hogy Budapesten alig néhány hónappal ezelőtt, 2026. augusztus 1-jén már emelkedtek a taxitarifák. Az alapdíj 1300 forintra, a kilométerdíj 520 forintra, a percdíj pedig 130 forintra nőtt, és bevezették a 800 forintos reptéri felárat is. Vagyis az újabb tarifaemelés lehetősége egy olyan időszakban merülhet fel, amikor az utasok még az előző dráguláshoz alkalmazkodnak. 

A taxisok szempontjából ugyanakkor fontos különbség, hogy a jelenleg ismert adótervezet átmeneti szabályokat is tartalmaz. A már katás vállalkozók 2027-ben havi 75 ezer forintos tétellel is folytathatnák a régi rendszerben, míg az új kata választása esetén a főállásúak havi 100 ezer forintot fizetnének. Ez azt jelenti, hogy a tényleges többletteher az egyes taxisok adózási döntésétől is függhet. A tervezet ráadásul még nem elfogadott törvény. 

Hogy mindez milyen indulatokat válthat ki a szakmában, azt jól érzékeltetik a taxisok előtt álló dilemmák. Egy húsz éve a fővárosban dolgozó sofőr például joggal tehetné fel a kérdést: „Miből fizessük ki az újabb adóemelést? Az autó fenntartása egy vagyon, a tankolás drága, és attól, hogy több adót kérnek tőlünk, még nem lesz több fuvarunk. Meddig lehet ezt csinálni?”

Egy másik, saját autóval dolgozó vállalkozó számára az lehet a leginkább felháborító, hogy a többletköltség a teljes vállalkozói kockázaton felül jelentkezne. „Mi nem kapunk fizetett szabadságot, betegszabadságot sem úgy, mint egy alkalmazott. Ha elromlik az autó, nincs bevétel, de a költségek akkor is jönnek. Most még az adót is jelentősen megemelnék? Akkor mondják meg, mennyit kellene dolgoznunk ahhoz, hogy normálisan megéljünk!”

Az ilyen vélemények egyelőre lehetséges reakciókat szemléltetnek, nem ténylegesen készített interjúkból származnak. A szakma valós álláspontját az érdekképviseletek és a taxisok megszólaltatásával lehetne megismerni. Az azonban már most látszik, hogy az adóemelés terve újabb komoly vitát nyithat a taxis vállalkozások fenntarthatóságáról.

A helyzet a fővárosi döntéshozók számára sem egyszerű. Egy újabb tarifaemelés segíthetné a taxisok megnövekedett költségeinek fedezését, ugyanakkor tovább drágítaná a közlekedést az utasok számára. A magasabb árak ráadásul visszafoghatják a keresletet is, vagyis nem biztos, hogy a drágább viteldíj automatikusan több jövedelmet eredményezne a sofőröknek.

A kérdés így túlmutat a kata átalakításán. A budapesti taxizásban hosszú ideje visszatérő vita, hogy milyen költségszint mellett lehet gazdaságosan működtetni egy személyszállító vállalkozást, és milyen gyakran indokolt felülvizsgálni a hatósági tarifákat.

A kormány adópolitikai döntésének következményei tehát könnyen a Fővárosi Közgyűlés asztalán köthetnek ki. Ha a taxisok úgy ítélik meg, hogy a megemelkedő adóterhek mellett a jelenlegi viteldíjakból már nem tudnak megfelelő jövedelmet biztosítani maguknak, ismét a tarifaemelés követelésével fordulhatnak Budapest vezetéséhez.

A legfontosabb kérdés azonban az, hogy végül ki fizeti meg a kata átalakításának árát: a taxis vállalkozók, akiknek csökkenhet a megélhetésre fordítható jövedelmük, vagy az utasok, akiknek egy újabb tarifaemelés esetén ismét mélyebben kellene a pénztárcájukba nyúlniuk.