Vitézynek már nem kell a BKK
Budapest súlyosabb közlekedési problémákkal küzd, mint amit egy végletesen legyengült BKK új vezetője meg tud oldani. Regionális gondolkodásra kell váltani – írta közösségi oldalán Vitézy Dávid, a BKK volt vezérigazgatója, akinek jelenlegi állapotában nem kell a BKK vezetése.
Az elmúlt hetekben pályázaton kereste a Budapesti Közlekedési Központ új vezetőjét a főpolgármester. Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, mint hogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna. Struktúraváltásra van szükség, 2020-ban nem elégedhetünk meg a 2010-es BKK-koncepció újramelegítésével: azóta 200 ezerrel van több autó Budapest és az agglomeráció útjain, a HÉV-ek és az összes elővárosi busz átkerült a BKK hatásköréből az államéba. Nem lehet leporolni a tíz évvel ezelőtti válaszokat. Itt az idő regionális logikára váltani a budapesti és agglomerációs tömegközlekedésben – írta közösségi oldalán hosszú posztja bevezetőjeként Vitézy Dávid.
Vitézy szerint Budapest közlekedési problémái az elővárosokban kezdődnek, és legnagyobbrészt onnan származnak. A Budapestet elárasztó autótenger által kibocsátott szennyezés évekkel lerövidíti a budapestiek életét, megbetegít gyerekeket és öregeket egyaránt, a dugókban feleslegesen töltött idő százmilliárdos gazdasági kárt okoz Budapestnek és Magyarországnak, az autók szaporodása pedig hozzájárul a klímaváltozáshoz is. A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva, nem tudunk jobbat.
2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió. Ez plusz 200 ezer autó az utakon. 2019-ben Budapesten 4 százalékkal, míg Pest megyében 5 százalékkal nőtt a gépjárműállomány, mindössze egyetlen év alatt.
Mindez nem csak az ingázóknak probléma: ezért van dugó a Hegyalja úton vagy a Váci úton is – a kérdés minden budapesti életminőségét is érinti. Ha valaki ma Érd egyik kertvárosi utcájából mondjuk a Blaha Lujza térre jár dolgozni, háromféle bérletet kell vennie, hogy eljusson a vonatig, bevonatozzon a városba, és utána metróra szálljon (Volánbuszra, MÁV-ra, BKK-ra), összesen több mint 22 ezer forintért.
Az európai példák alapján az lenne a cél, hogy az utasok számára egységes, magas színvonalú tömegközlekedési szolgáltatás működjön Gyáltól Budakesziig, Dunakeszitől Érdig, beleértve természetesen Budapestet is. A tömegközlekedést így szervezik Ausztria, Németország, Svájc, Csehország, Szlovákia régióiban, a mai, egymástól teljesen elkülönült budapesti és elővárosi működési logika mára egy kivétel maradt európai összehasonlításban.
Miért van szükség regionális megközelítésre a budapesti tömegközlekedésben? Vitézy négy érve:
– Legalább harminc éve halogatjuk a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, valamint a regionálisan összehangolt menetrendeket, egységes utastájékoztatást, régiós buszhálózatot.
– A HÉV- és vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő ráhordás. Még ahol van is versenyképes vasúti közlekedés, nehéz megközelíteni az állomásokat. Hiányoznak a csatlakozó buszjáratok, a P+R parkolók, a biztonságos kerékpártárolók, az oda vezető kerékpárutak. Nem lehet az agglomerációs településektől várni ennek a megoldását: ugyanis nem ők, hanem elsősorban Budapest érdekelt abban, hogy ne legyenek az elővárosok lakói autóba kényszerítve.
– Nem halasztható tovább, hogy a vasútfejlesztés fókusza Budapestre kerüljön, és ezáltal a MÁV az elmúlt száz év tétlenségét, pontosabban a vasútfejlesztés Budapestre való érzéketlenségét meghaladja. A vasútnak a budapesti tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ezt Bécstől Moszkváig, Barcelonától Stockholmig látjuk. A vasút Budapest közlekedésének és városfejlesztésének legnagyobb tartaléka, de a MÁV vonatai – a járműpark elmúlt évekbeli óriási fejlesztése ellenére is – ma nem elég megbízhatóak, a pályaudvarok lerobbantak, számos városrészben hiányoznak a megállók és városi kapcsolatok, nem éri el a vasút a nemzetközi repülőteret. Óriási a fejlesztési potenciál e téren.
– A mai HÉV-vonalak a jövő budapesti metróvonalai – ma már azonban nem tartoznak egy intézményrendszerbe a budapesti tömegközlekedéssel, nem is a BKK rendeli meg ezeket a szolgáltatásokat. A BKK 2010 utáni modelljéhez képest is óriási változás, hogy a HÉV-ek és elővárosi buszok állami fenntartásba kerültek. Számos városrészből az állam által megrendelt HÉV-vonatok, buszok szállítják az utasokat még Budapesten belül is – a főváros érdemi ráhatása nélkül. A HÉV-ek fejlesztésre szorulnak, 40-50 éves vonatok járnak, a HÉV-vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost. A kormány 2018-as döntése szerint az első ilyen beruházás a csepeli és ráckevei HÉV-ek meghosszabbítása lehet a Kálvin térre, a 2021 utáni európai uniós források felhasználásával. (A tegnapi hírekkel ellentétben ennek a fontos budapesti beruházásnak a 2021-től kezdődő uniós ciklusból való finanszírozásáról már kormánydöntés is született.) Ez azonban csak úgy fog menni, ha a budapesti és a regionális tömegközlekedés közös, egységes szolgáltatási rendszert képes alkotni.
Forrás: Facebook, Index, Újpesti Hírmondó
Fotók: Index, BKK
